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上汽通用汽车金融汪涛

抢占汽车产业制高点!华为重申\"不造车\":谁建言,调离岗位


抢占汽车产业制高点!华为重申\

近年来,关于"华为"造车的新闻不绝于耳,今天(11月25日),华为内部网站心声社区刊出华为经营管理团队(EMT)文件(华为EMT决议【2020】007号),正式将华为智能汽车解决方案BU(IAS BU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。该文件同时重申,"华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。"甚至提出"以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。"这份文件名称为"关于智能汽车部件业务管理的决议",华为创始人、CEO已经签发。而值得关注的是,上述文件本文从发文之日起生效,有效期为3年。但对于3年以后是否造车,则不得而知。虽然华为一直强调"不造车",但是华为在智能汽车解决方案上的投入一直在不断加码。经过多年的发展,目前华为已经拥有了全栈汽车解决方案。就在不久前的10月30日华为Mate40系列国内发布会上,华为发布了智能汽车解决方案品牌HI,希望为车厂提供智能汽车解决方案。据介绍,HI包括1个全新的计算与通信架构、5大智能系统(智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云),以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件。与此同时,针对C端用户,华为还发布了搭载鸿蒙2.0系统的的首款汽车后装硬件产品车载智慧屏。至此,华为汽车已完成了包括HMS for Car、车内投屏HiCar以及后装产品车载智慧屏的C端多维布局。应该说,华为入局但不造车的原因很好理解。第一,从技术角度来看,相比传统汽车制造企业,华为的造车经验几乎为零,它的优势并非建厂、造车、卖车,而是5G技术、芯片算力、智能驾驶研发等。第二,从行业的角度来看,供应商造车相当于和自己的客户抢生意。以新能源行业发展现状来举例,比亚迪是唯一一个打通新能源汽车电池、电机、电控的汽车企业,尽管其动力电池水平也收到行业认可,可由于竞争关系考虑,并没有其他汽车竞争车企采购其动力电池,反而让宁德时代坐收"渔翁之利",成为行业香饽饽。第三,随着汽车产业与ICT产业的深度融合,汽车从过去仅用于出行代步,不断向智能移动终端演变,与人们的日常生活结合更紧密,更具智能化与人性化,而华为在这一领域则具有先天优势。今年5月,华为还与一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团(东风乘用车、东风小康)、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团(广汽新能源)、北汽集团(北汽新能源)、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通(客车)、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企,正式发布成立"5G汽车生态圈",加速5G技术在汽车产业的商用进程,加快消费者感知的5G汽车推出。《汽车年轮》认为,华为打造的生态圈中,几乎国内自主品牌均为企业也客户,而这也是将帮助自主品牌在新一轮的产业升级中,互惠互利,进而犹如手机市场,逐渐抢占新一领域的战略制高点。本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

华为“上车”记:车企缘何追捧?


华为“上车”记:车企缘何追捧?

文 | 蘧毛毛编辑 | 施智梁2013年12月4日,华为在上海浦东四季酒店举办了华为车载模块新品ME909T发布会,邀请100余位车联网产业链企业代表、媒体到场见证。会上,华为终端有限公司MBB(移动宽带业务)产品线副总裁刘晓滨兴奋地宣布,华为要正式进军车联网了。这是华为进军车联网领域的开端。“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案,不会越出这条边界,其他的都交给合作伙伴。”彼时,刘晓滨介绍称,华为拥有强大的全球通信技术支撑能力及全球运营商准入能力,凭借在通讯领域的优势,可以帮助客户快速的发展车联网产业链上的其他应用,降低使用无线技术的门槛。2020年11月25日,华为内部网站心声社区发布了由华为创始人任正非签发的华为EMT决议【2020】007号《关于智能汽车部件业务管理的决议》(以下简称《决议》)。在《决议》中,华为重申不造车,聚焦ICT业务,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。据了解,华为主要为车企提供包括3G/4G(未来5G)网络、通信模组、车联网平台、云数据中心等ICT技术。“这两年来,尽管外部环境在不断变化,但我们要清楚,打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命,越是在艰苦时期,越不能动摇。”任正非在《决议》中写道。一直以来,关于华为造车的声音不绝于耳,华为高层也在公开场合多次否认。仅在一个月前的10月30日,华为智能汽车解决方案BU总裁王军在智能汽车方案HI品牌的发布会现场再次重申,华为不造车,目标仍然是帮助车企造好车。这一次,任正非的否认更加决绝:“以后谁再建言造车,扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”“华为不造车,帮助车企造好车”是华为进军车联网领域以来多次重申的目标边界。在这7年时间里,华为多次梳理了旗下的汽车业务,汽车业务的地位在华为内部的重要性也一再提升。面对巨大的车联网蓝海,华为不只是旁观者,而要做深度参与者。不可更改的战略:不造车除了最高层重申不造车,《决议》还做出了两项决定:1、将智能汽车解决方案BU(IAS BU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会,同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。2、重组消费者BG IRB(产品投资评审委员会)为智能终端与智能汽车部件IRB,将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。《决议》强调,智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略,且无权改变此战略。通过此次部门调整,华为的汽车业务走向了更重要的位置。在此之前,华为对旗下的汽车业务已经进行了多次梳理。不久前的10月30日,华为在上海举行了一场颇受关注的新品发布会——旗下最强智能手机Mate40系列公布国内售价并正式上市。在发布上,王军发布了智能汽车解决方案品牌HI(英文全称Huawei Intelligent Automotive Solution),旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作,打造智能网联电动汽车。据了解,HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统:智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云,以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。HI品牌也将提供全新的算力和操作系统,包括三大计算平台,智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,以及三大操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。王军称在算力和操作系统的支持下,汽车就可实现软件定义,持续开发新的功能。有观点认为,此次发布智能汽车解决方案HI,意味着华为在智能汽车领域布局的进一步完善,从原先零散的产品走向系统化、品牌化的方案。在此之前,华为的汽车业务更加分散。随着华为智能汽车领域布局的纵深,华为内部汽车业务的整合和调整也在加快。2014 年,华为成立了“车联网实验室”,致力于汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新,延伸华为“端、管、云”的 ICT 能力,并面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术。经过数年的发展,华为与东风、上汽、北汽等多家车企达成了战略合作。2018年,华为战略部门宣布车联网成为华为的战略重点。进入2019年,华为车联网业务的发展明显加快。2019 年 5 月,华为正式成立智能汽车解决方案 BU,并吸引原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟,由他担任华为智能汽车解决方案事业部(BU)副总裁。同年,华为正式发布其过渡阶段解决方案HiCar系统。可以预见的是,此次由余承东亲自挂帅智能终端与智能汽车部件IRB主任,后续华为智能汽车业务发展的步伐将进一步加快。梳理整个过程可以发现,华为在不断明确自身汽车业务的定位和边界,汽车业务的重要性也在不断凸显。对此,华为轮值主席徐直军就曾公开表示,今年已经往华为汽车业务投入了5亿美元,并且在8年内不考虑盈利。华为为何成为车企宣传点?争夺智能网联汽车这块蛋糕的,不只是华为一家。华为与各家车企的合作深度也是各不相同。长安证券将华为与车企的合作分为三个层面:1、生态层面,嫁接华为生态的 Hicar,这个层面华为基于鸿蒙 OS 和应用框架实现手机和汽车连接,搭载与 AI 引擎结合的前装产品 HMS for Car,和鸿蒙 OS 2.0 系统的硬件产品车载智慧屏。2、增量部件层面,华为通过其在零部件方面的成本优势可以切入硬件方面的供应。其中,华为在5G、射频领域、电动领域等的技术积累使得其具备较强的竞争力。3、平台层面,华为提供自动驾驶计算平台 MDC,将自己的传感器、执行器及应用算法等与合作伙伴更深融入。目前已经形成一种现象,如果说车企的智能解决方案供应商是华为,这件事情本身已经足够成为宣传点。举两个华为深度合作的例子:ARCFOX和长安汽车。北汽新能源的高端品牌ARCFOX在新车打造之时,便将华为作为三大核心基因之一。ARCFOX方面认为,“软件定义汽车”,与华为的深度绑定成为ARCFOX的核心卖点以及差异化体现。11月14日,长安汽车董事长朱华荣公开透露将携手华为、宁德时代打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品。长安汽车将此次三方联合创建的全新汽车品牌定位为智能汽车高端品牌,可见华为的重要性。目前来看,华为的“朋友圈”正在不断扩大。今年5月,华为宣布联合首批18家车企正式发布成立“5G汽车生态圈”,加速5G技术在汽车产业的商用进程,共同打造消费者感知的5G汽车。首批名单包括,一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团(东风乘用车、东风小康)、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团(广汽新能源)、北汽集团(北汽新能源)、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通(客车)、赛力斯、南京依维柯、T3出行等。此外,华为HiCar的合作车型已经达到了150余款,2021年将有超过500万台车预装华为HiCar。车企与华为合作的新车还没有上市,但已经成为车企的重点宣传点。究其原因,一方面,华为在5G等技术方面的优势已经深入到消费者层面;另一方面,华为开发的架构和模式正在颠覆当前高度定制化的汽车商业模式。国金证券研究认为,华为的 CCA+VehicleStack 架构从长远的设计理念来看,目标是实现软件跨车型、跨车企的升级和复用,以及硬件的可拓展、可更换,甚至是传感器的即插即用。此外,该架构力求构建可信的安全体系,具体包含整车的数字安全、网络安全、功能安全与隐私保护,使汽车成为持续创造价值的平台。当汽车销售给消费者后,可以像智能手机一样在汽车平台上购买更多的应用和服务,为整车厂和开发商提供持续盈利的空间,从而形成一个正向的商业循环。基于此,华为已经跻身于汽车智能解决方案的头部Tier 1以及合作车辆的核心卖点。华为能否颠覆?事实上,华为的汽车业务并不是独立发展,华为试图打造的是“1+8+N”的全场景体验模式。所谓“1+8+N”的全场景体验,1是指手机,8是指车机、音箱、耳机、手表/手环、平板、大屏、PC、AR/VR,N则是泛IoT设备,丰富的产品将为华为搭建一套完善的5G服务生态体系,覆盖华为全场景生活模式。在此前的华为组织架构中,华为内部分为三大BG和两大BU:分别是运营商BG、企业BG、消费者BG 和 Cloud&AI BU(云业务)、智能汽车解决方案BU。今年年初,任正非亲自签发公司文件,将Cloud&AI升至华为第四大BG,并由侯金龙担任Cloud&AI BG总裁。在荣耀手机业务剥离之后,华为消费者BG的业务将出现空档。新的调整之后,华为的汽车业务正好填补了这个空档。华为在手机业务的霸主地位也将为其汽车业务提供更多想象空间。在2020北京车展上,华为在智能座舱展示了鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台及座舱智能硬件三大平台,主要特性为:系统平台化、硬件模块化、接口标准化;硬件可替换、软件可升级、应用可扩展;降低车企对座舱系统的集成与开发难度等。有观点认为,由于鸿蒙系统打通了物联网和手机操作系统,鸿蒙很大的机会也在于车联网领域,这中间有着巨大的发展空间。根据麦肯锡的研究报告,中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场,至2030年,自动驾驶相关的新车销售及出行服务将超过5000亿美元。事实上,在华为入局车联网的2013年,车联网已经成为汽车行业最火的关键词之一。在2013年华为的车载模块新品ME909T发布会上,来自Strategy Analytics的全球汽车行业资深高级分析师Roger Lanctot说:“如果新能源造就了当下的汽车产业革命,那么车联网,将掀起下一轮汽车革命。”如今来看,由车联网掀起的汽车革命仍然方兴未艾。在2020年11月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划》(2021—2035年)指出:“2021-2035年新能源汽车产业面临前所未有的发展机遇,成为世界经济持续增长的重要引擎。汽车从单纯的交通工具向智能终端、储能单元、数字空间转变,带动能源交通、信息通信基础设施改造跃升,有效促进能源消费结构优化、智能交通体系和智慧城市建设,具有广阔市场前景和巨大增长潜力。”总体来看,传统主机厂多年来面对零部件企业的强势地位与优越感已经不适用带入车联网领域,车联网领域的Tire 1地位也将进一步凸显。但是不可忽略的事实是,汽车行业仍缺乏对用户有足够吸引力的车联网产品,大多数汽车用户还不能够摆脱对手机导航的依赖。未来,华为打造的汽车全场景模式能否颠覆车联网领域,行业拭目以待。本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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